Taxis, Uber, hydrogène :
quand les symboles, les choix industriels et l’éthique se télescopent
24 Janvier 2026
Un taxi avec la pub Uber Taxi à Paris. PHOTO CFTC TAXIS
Depuis plusieurs mois, des taxis arborent sur leurs portières une publicité Uber.
Ce symbole, en apparence anodin, provoque un émoi profond et parfaitement compréhensible chez de nombreux collègues, en particulier chez celles et ceux qui ont vécu l’arrivée d’Uber en France au début des années 2010.
Pour une grande partie de la profession, Uber reste associé à une période de violence sociale et réglementaire : UberPop, le contournement assumé de la loi, la déstabilisation du secteur, les conflits, les drames humains. Cette mémoire collective est toujours là.
Lorsque la démarche de coller une publicité Uber sur son taxi relève d’un choix individuel, elle peut être entendue comme telle. Chaque chauffeur est libre de ses décisions économiques, même si le symbole reste douloureux pour une profession qui a payé très cher l’implantation d’Uber.
Mais le débat change radicalement de nature lorsque l’on quitte l’échelle individuelle pour aborder des choix stratégiques portés par des acteurs majeurs du monde du taxi.
Quand la maison mère de SLOTA s’associe à Uber...
Le malaise devient autrement plus sérieux lorsque la maison mère de SLOTA, Hysetco, lance l’offre BlueRide en partenariat direct avec Uber.
Rappelons quelques faits :
- SLOTA est un acteur historique du taxi, 100 % taxi depuis 1932 ;
- Hysetco en est la maison mère depuis 2022;
- Hysetco est aujourd’hui engagée dans un contentieux social avec notre organisation syndicale ;
- et dans le même temps, elle développe une offre VTC en collaboration avec Uber.
Nous ne sommes plus ici face à des décisions individuelles, mais face à une orientation industrielle et stratégique susceptible d’avoir un impact sur l’image du taxi et sur la cohérence perçue dans le filière.
Cette situation pose une question légitime :
Quelle est la position de l’UNIT, dont SLOTA est membre, face à une telle orientation stratégique, alors même que d’autres acteurs majeurs du taxi, comme G7, mènent une opposition assumée à Uber ?
Commission d'enquête Uber Files
Nicolas Rousselet est président directeur général de G7, la principale compagnie de taxis à Paris depuis 2001, et président de l’Union nationale de l’industrie du taxi (UNIT), auditionné en 2024 par la commission d’enquête Uber Files.
Mais...
La firme dyonisienne pourrait opposer un argument juridiquement fondé et court :
Son code NAF 77.11A relève de la “location et location-bail de voitures et véhicules automobiles légers”. À ce titre, Hysetco n’est pas un opérateur de transport ; elle n’exploite pas directement de licences taxi, elle est donc légalement en droit de nouer des partenariats avec tout acteur du marché, y compris Uber.
Dans cette lecture, l’offre BlueRide serait une réponse économique à des contraintes industrielles fortes, à la nécessité de valoriser une flotte de véhicules et à la recherche d’un équilibre financier.
Sur le plan strictement juridique, cet argument est recevable. On ne peut cependant pas admettre que la maison mère d’un acteur historique du taxi se réfugie derrière une classification administrative pour légitimer une alliance avec une plateforme qui a largement contribué à fragiliser la profession du taxi.
La situation est fondamentalement différente pour Hysetco qui n’est pas un concessionnaire automobile tout en tirant une part significative de ses bénéfices des chauffeurs de taxi via sa filiale SLOTA.
À ce titre, Hysetco ne peut être perçue par une partie de la profession comme un acteur entièrement neutre. Le développement d’une offre destinée aux VTC en partenariat avec Uber peut, dans ses effets économiques, être perçu comme contribuant à une situation de concurrence directe avec des chauffeurs de taxi qui participent par ailleurs au modèle économique du groupe
L’hydrogène : une filière en difficulté, des chauffeurs et utilsateurs éprouvés
Ce partenariat s’inscrit dans un contexte plus large, celui de la filière hydrogène, aujourd’hui en grande difficulté :
Stellantis a interrompu son développement de technologies hydrogène, jugeant le marché « de niche » et peu viable économiquement.
Hyvia (Renault/Plug Power), coentreprise d’utilitaires hydrogène, a été placée en cessation de paiement, fragilisée par le manque de débouchés.
La start-up française Hopium, promise comme l’un des fleurons de la voiture à hydrogène, a été placée en redressement judiciaire en 2023, et son projet de berline Machina a été abandonné pour recentrer les efforts sur le développement de piles à combustible pour d’autres secteurs.
Hyzon Motors, constructeur américain de camions lourds à hydrogène, a cessé ses opérations et entamé une dissolution.
Plusieurs mégaprojets de production d’hydrogène vert en Europe, aux États-Unis et en Asie ont été annulés ou reportés, faute de viabilité économique ou de demande suffisante.
Certaines joint-ventures historiques dans la pile à combustible (ex : AFCC) ont arrêté leurs activités, malgré l’investissement de grands groupes.
McPhy, spécialiste français de l’hydrogène et des électrolyseurs, a été placé en redressement judiciaire en juin 2025 puis partiellement cédé, avec une grande partie de ses activités envoyée en liquidation, un signe fort de la fragilité actuelle de la filière hydrogène.
Les chauffeurs engagés dans cette transition technologique en connaissent directement le prix, à Massignieu-de-Rives (Auvergne-Rhône-Alpes), un collègue taxi qui roulait avec une Huyndai Nexo à hydrogène à été contraint à l’arrêt de son activité par manque d’infrastructures adaptées. À Bruxelles, des chauffeurs de taxis à hydrogène se retrouvent massivement à l’arrêt en raison de l’absence de stations locales, de pompes souvent hors service, de pannes majeures liées à de l’hydrogène de mauvaise qualité, de véhicules fragiles aux réparations coûteuses et lentes, et d’un endettement lourd, les laissant dans une situation sociale et économique critique. Aux États-Unis, des propriétaires de la Toyota Mirai ont engagé une action collective contre Toyota en Californie, accusant le constructeur d’avoir vanté une voiture zéro émission sans infrastructure de ravitaillement fiable et demandant jusqu’à 5,7 milliards de dollars de dédommagements en raison de promesses non tenues et de problèmes de distribution d’hydrogène.
L'héritage encombrant des Jeux Olympiques !
Les Toyota Mirai, massivement déployées notamment à l’occasion des Jeux Olympiques, se retrouvent aujourd’hui en stock et difficiles à écouler, avec des exemplaires d’occasion proposés à des niveaux de prix très bas sur le marché européen, parfois à moins de 10 000 €, signe d’une demande inexistante pour ces véhicules hydrogène et d’une décote importante du fait de leur faible attractivité et de l’absence d’infrastructures adaptées . Une fois encore, ce sont les chauffeurs qui ont servi de variable d’ajustement à des choix industriels mal anticipés. Mais la fin, ne doit pas justifier les moyens !
Une question simple d’équité économique
Prenons un exemple très concret.
Un chauffeur de taxi qui loue aujourd’hui une Toyota Mirai 2 équipée taxi supporte un coût mensuel d’environ 4 000 € TTC, intégrant :
- la Toyota Mirai;
- les équipements taxi réglementaires ;
- forfait d’hydrogène (50kg)
- assurance…
Dans le même temps, un chauffeur VTC peut accéder au même modèle de véhicule, pour un coût inférieur d’environ 1 800 € par mois, du fait :
- de l’absence de la licence ;
- de l’absence d’équipements taxi ;
- pour faire la même chose que le taxi, le cadre réglementaire sur la maraude étant non respecté.
La question n’est alors plus juridique, elle est sociale, morale et syndicale. Que penserait un locataire taxi en apprenant que’il paie beaucoup plus cher le même outil de travail ; tout en contribuant, indirectement, à financer une offre qui permet à un Uber de venir le concurrencer économiquement dans la rue ?
Uber : une stratégie inchangée
Uber n’est ni l’ennemi du taxi, ni celui des VTC. Uber est une multinationale dont la logique est constante : proposer des conditions attractives au départ afin de constituer une base suffisante de chauffeurs, puis augmenter progressivement ses taux une fois la dépendance installée. Les VTC en ont déjà fait l’expérience, avec des commissions avoisinant en moyenne 25 %, pouvant atteindre jusqu’à 40 % sur certaines courses. Les taxis commencent aujourd’hui à suivre le même chemin, passant de 5 % hier à 8 % désormais. Ce n’est pas une dérive, c’est un modèle.
Notre position
Tout comme les chauffeurs, si le choix d’Hysetco de s’allier avec Uber relève de sa liberté d’entreprise, notre rôle, en tant qu’organisation syndicale, est de veiller à ce que les chauffeurs de taxi locataires en soient clairement et pleinement informés. La CFTC Taxis agit dans le cadre de sa mission syndicale : défendre les travailleurs du secteur, leurs conditions d’exercice et l’intérêt collectif de la profession. Cela implique non seulement le dialogue social, mais aussi l’analyse et l’expression publique lorsque des choix industriels ou économiques sont susceptibles d’avoir des effets durables sur les chauffeurs.
Par ailleurs, la CFTC Taxis a engagé une action judiciaire contre Hysetco pour atteinte à l’intérêt de la profession. Cette démarche relève d’un cadre juridique distinct et suit son cours indépendamment. Le présent article constitue une expression syndicale, conforme à la liberté d’opinion et au rôle de représentation des chauffeurs.
La CFTC Taxis