Licences dites "Vertes” :
Plus de dix ans après la loi Thévenoud, l’intérêt général invoqué pour rendre les licences incessibles ne résiste plus à l’épreuve des faits
25 Janvier 2026
Illustration : CFTC Taxis
La loi du 1er octobre 2014, dite « loi Thévenoud », a profondément modifié le régime juridique des autorisations de stationnement (ADS) des taxis. En instaurant l’incessibilité des nouvelles ADS, le législateur a entendu rompre avec un système présenté comme spéculatif, en invoquant un objectif d’intérêt général fondé sur la lutte contre la spéculation et la facilitation de l’accès à la profession.
Plus de dix ans après l’entrée en vigueur de cette réforme, les effets qu’elle a produits sont désormais objectivement mesurables. Or, l’analyse des données économiques, juridiques et sociales disponibles conduit à un constat clair : les objectifs d’intérêt général avancés en 2014 ne sont pas atteints, tandis que les atteintes portées au principe d’égalité et à la sécurité économique des chauffeurs se sont, elles, durablement installées.
Au départ, toutes les ADS sont gratuites...
Il convient de rappeler un principe essentiel, trop souvent occulté dans le débat public : toutes les autorisations de stationnement sont délivrées gratuitement par l’autorité administrative.
De 1995 (loi Pasqua) jusqu’à la réforme de 2014, le régime applicable aux ADS reposait sur un équilibre juridique clair et connu de tous. Le titulaire d’une ADS gratuite devait l’exploiter personnellement pendant une durée minimale. Il pouvait, sous réserve de respecter les conditions réglementaires en vigueur, confier l’exploitation de son autorisation par location ou en salariant, puis procéder à sa cession à l’issue d’une durée minimale de quinze années d’exploitation effective.
La valeur patrimoniale attachée aux ADS dites « cessibles » n’était donc ni un privilège indu ni une dérive, mais la conséquence directe d’un cadre juridique ancien, stable et assumé par l’État pendant plusieurs décennies.
Une rupture d’égalité fondée sur une date administrative arbitraire
La loi de 2014 a instauré deux régimes juridiques distincts, fondés exclusivement sur la date de délivrance de l’ADS :
- Les titulaires d’ADS délivrées avant octobre 2014 conservent des droits de location et de cession, constituant un véritable filet de sécurité économique, notamment en cas d’accident de la vie, de maladie ou d’inaptitude professionnelle.
- À l’inverse, les chauffeurs ayant obtenu leur ADS après cette date sont soumis à une obligation stricte d’exploitation personnelle et se voient privés de toute possibilité de location ou de cession, y compris dans des situations humaines et sociales graves.
Cette différence de traitement repose uniquement sur une date administrative, parfois séparée de quelques mois entre deux chauffeurs inscrits sur les mêmes listes d’attente, sans lien avec leur comportement ni avec un quelconque risque spéculatif réel.
L’argument de l’intérêt général mis à l’épreuve du temps
Lors de l’adoption de la loi Thévenoud, l’intérêt général invoqué reposait sur des hypothèses prospectives. Une telle justification pouvait être admise à court terme. En revanche, elle ne saurait justifier durablement une rupture du principe d’égalité sans vérification de ses effets réels.
Or, plus de dix ans après :
- le délai d’attente pour l’obtention d’une ADS gratuite demeure compris entre 15 et 18 ans, comme avant la réforme ;
- l’accès à la profession n’a pas été fluidifié ;
- la rareté administrative des ADS persiste ;
- la valeur économique des licences cessibles n’a pas disparu, mais s’est recomposée.
Ainsi, ni la disparition effective de la spéculation, ni l’amélioration de l’accès à la profession ne peuvent être objectivement établies.
La spéculation : une analyse économique erronée
L’argument de la spéculation, régulièrement avancé pour justifier l’incessibilité des ADS, repose sur une analyse économique incomplète. Contrairement à une idée largement répandue, les chauffeurs de taxi, qu’ils soient vendeurs ou acquéreurs d’une licence, ne sont pas les acteurs déterminants de la hausse ou de la baisse du prix des ADS.
Les chauffeurs n’achètent pas une ADS pour la revendre à court terme, mais pour travailler. Ils s’endettent sur de longues durées et subissent les conditions économiques qui leur sont imposées, de surcroît lorsque le bénéficiaire d’une licence gratuite avant 2014 ne pouvait pas la vendre avant 15 ans d’exploitation.
Les véritables leviers de valorisation ont toujours résidé dans des éléments structurels : conditions d’accès au crédit, durées d’amortissement, capacités d’endettement et sécurité juridique du régime de cessibilité. Ces paramètres relèvent des établissements bancaires et des organismes de financement, non des chauffeurs eux-mêmes.
Assimiler ces mécanismes à une spéculation individuelle a conduit à une confusion majeure entre causes et conséquences, servant de fondement à une réforme qui fait peser sur les seuls chauffeurs les effets d’un système qu’ils ne maîtrisaient pas.
Une lecture temporelle de la valeur des ADS : des facteurs économiques identifiables
L’analyse de l’évolution de la valeur des ADS dans le temps confirme l’absence de phénomène spéculatif.
Au début des années 2000, la valeur d’une ADS se situait autour de 120 000 à 130 000 euros, dans un contexte d’arrivée importante de nouveaux chauffeurs et de forte attractivité du métier. La hausse progressive observée par la suite s’explique par la tension sur un stock administrativement limité, mais aussi par les conditions de location-gérance, souvent pénibles, qui ont conduit de nombreux chauffeurs à envisager l’achat de leur ADS afin de sécuriser leur activité, y compris à des niveaux de prix élevés, parfois supérieurs à 200 000 euros.
Cette dynamique s’est poursuivie malgré l’arrivée des VTC au début des années 2010, non par anticipation de plus-value, mais par nécessité économique.
À l’inverse, la baisse observée après 2014 trouve son origine dans des chocs exogènes : la confrontation à une concurrence durablement dénoncée comme déloyale, puis la crise sanitaire liée au Covid-19, qui ont profondément affecté la rentabilité de la profession.
Aujourd’hui, avec une valeur de l’ADS se situant autour de 170 000 à 175 000 euros, le marché témoigne d’une stabilisation fondée sur l’utilité économique réelle de l’autorisation, et non sur une logique spéculative.
Une exigence de justice et d’égalité entre chauffeurs
Au-delà des considérations économiques, la question posée aujourd’hui est avant tout une question de justice et d’égalité.
Selon la CFTC Taxis, toutes les autorisations de stationnement attribuées à des chauffeurs inscrits sur liste d’attente avant l’entrée en vigueur de la loi de 2014 devraient relever du régime juridique antérieur, indépendamment de la date administrative de délivrance de l’ADS.
Les chauffeurs se sont inscrits avec des modalités d’usage clairement établies : conditions d’exploitation, perspectives de transmission et équilibre économique du métier. Le changement de ces règles en cours d’attente, sans autre critère qu’une date de délivrance parfois séparée de quelques mois, a conduit à des situations profondément inéquitables.
Il n’est ni juste ni acceptable qu’un chauffeur inscrit quelques mois plus tôt bénéficie de conditions d’exploitation largement plus avantageuses que son collègue, placé dans une situation strictement comparable, mais servi légèrement plus tard par l’administration.
Cette inégalité n’est pas théorique. Elle produit aujourd’hui des conséquences humaines et sociales très concrètes. Ainsi, l’un de nos adhérents, ayant obtenu son autorisation de stationnement en 2021, se trouve confronté depuis plus d’un an à de graves problèmes de santé affectant directement sa capacité à exercer son activité. Une hospitalisation est par ailleurs programmée dans les prochaines semaines. Placé sous le régime issu de la loi de 2014, il ne peut ni exploiter son autorisation, ni recourir à la location de son véhicule. Pendant ce temps, les charges professionnelles continuent de s’accumuler (crédit, URSSAF…), sans aucune possibilité d’aménagement ou de sécurisation de sa situation.
Cette situation illustre de manière particulièrement claire les effets excessifs et disproportionnés du régime d’incessibilité appliqué indistinctement, y compris en cas d’accident de la vie. Elle démontre que la rupture d’égalité issue de la loi de 2014 ne relève pas d’un débat abstrait, mais porte directement atteinte à la dignité, à la sécurité économique et à la protection sociale des chauffeurs concernés.
Et maintenant ?
En tant que première organisation syndicale représentative de la branche, la CFTC Taxis rappelle avec force que seule une loi peut modifier une autre loi. Aucun décret, arrêté ou dispositif expérimental ne saurait corriger durablement une rupture d’égalité créée par le législateur.
Face à cette situation, la CFTC Taxis étudie l’ensemble des voies de droit disponibles, y compris des recours devant la Cour européenne des droits de l’homme, afin de faire reconnaître que l’intérêt général invoqué en 2014 ne se vérifie pas dans les faits et ne peut plus justifier une inégalité durable entre chauffeurs.
La CFTC Taxis continuera d’assumer pleinement son rôle : défendre les chauffeurs, interpeller les pouvoirs publics et porter ce débat au niveau où il doit être tranché, par la loi et par le droit, dans le respect des principes de justice, d’égalité et de sécurité juridique
CFTC Taxi
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Président de la CFTC Taxis sur Sud radio
